Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio

SOMMARIO Piano Urbano della Mobilità Sostenibile - Analisi costi-benefici
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5.3 NUOVA METROPOLITANA M6

In aggiunta al prolungamento delle linee esistenti è stato valutato anche l’impatto della costruzione di una nuova linea metropolitana. Per la scelta della direttrice sono stati valutati gli archi con maggior carico delle linee di forza del PGT, costruendo un nuovo percorso che ne intercettasse al meglio i carichi. Per dettagli si veda il rapporto principale del PUMS.

La valutazione Costi Benefici si è concentrata su tre varianti possibili di percorso, cioè:

1: Molino Dorino – Baranzate – Pagano – Via Quaranta – Ponte Lambro;

2: Molino Dorino – Baranzate – Pagano – Via Quaranta – Ponte Lambro con diramazione Via Quaranta – Noverasco;

3: Molino Dorino – Baranzate – Cadorna – Via Quaranta – Ponte Lambro con diramazioni per Baranzate Nord e Via Quaranta – Noverasco.

Le prime due sono caratterizzate dal fatto di non passare per il Centro Storico. La terza variente, oltre a passare per il Centro, ha un’ulteriore breve diramazione verso il nord di Baranzate. Tutti i percorsi sono soggetti a verifiche tecniche, essendo stati testati solo dal punto di vista trasportistico.

Il costo di investimento, essendo disponibili solo indicazioni generali, è stato stimato attraverso i valori unitari già utilizzati per il resto delle analisi relativo a metropolitane automatiche in sotterranea. Il solo tratto di Via Ripamonti è stato ipotizzato in superficie. Per l’alternativa passante per il centro è ragionevole ipotizzare che il costo sia maggiore alla media dei prolungamenti, trattandosi di un contesto complicato sia dal tessuto urbano che dall’intersezione con altre linee. In questo caso si è partiti da una stima preliminare già disponibile e relativa ad un percorso simile, utilizzando i valori parametrici solo per i rami esterni.

I costi ipotizzati (suddivisi ipoteticamente in 4 anni) e usati nelle valutazioni, ancorché probabilmente sottostimati, sono dunque:

1: 1.912 Milioni;

2: 2.222 Milioni;

3: 2.865 Milioni.

In termini di domanda attratta (dal resto del trasporto pubblico locale e dai modi privati) e di benefici per gli utenti, la soluzione passante per il centro è molto più efficace, con un surplus aggiuntivo degli utenti pari a 127 M€, rispetto ai 68 M€ e 81 M€ rispettivamente delle versioni eccentriche senza e con sbinamento in via Ripamonti. A questi benefici vanno aggiunti i benefici ambientali e corretto l’aumento dei ricavi tariffari.

Per contro, il lato costi, comprende l’investimento (140 M€/anno per la versione via Cadorna) oltre ai maggiori costi di manutenzione ed esercizio, anche al netto delle ristrutturazioni ipotizzate.

Nel complesso, tutte le alternative presentano indicatori ACB negativi tra 0.77 e 0.95 come rapporto tra benefici e costi. L’alternativa che risulta migliore è quella più costosa, passante per Cadorna.

In conclusione, sebbene il livello progettuale di M6 sia ancora molto preliminare, si possono trarre le seguenti conclusioni:

il percorso ipotizzato per il centro è certamente interessante perché genera un ammontare molto considerevole di benefici per gli utenti, andando a servire due direttrici importanti e oggi poco servite.

Tuttavia, il costo di investimento è tale da rendere marginalmente negativi tutti gli indicatori di convenienza socioeconomica, a maggior ragione se le nostre stime sui costi di investimento fossero sottostimate.

In termini comparativi, i benefici per gli utenti della M6 sono inferiori a quelli stimati per la sola velocizzazione delle linee di superficie (si veda capitolo 5.6). Questo dimostra la maggiore efficienza ed efficacia di interventi “leggeri” sul patrimonio del trasporto pubblico esistente, che vanno quindi preferiti prima di intervenire con nuovi costosi investimenti infrastrutturali. La M6 è dunque un progetto che può essere preso in considerazione in un tempo più lungo, previ affinamenti progettuali, ma solo dopo aver messo in atto tutte le politiche possibili e tali da generare subito benefici per l’utenza e per il Comune.

La velocizzazione del TPL di superficie (capitolo 5.6) potrebbe apparire, per i due assi del Sempione e di Via Ripamonti, alternativa ad M6. Tuttavia, i diversi orizzonti temporali e il breve tempo di ammortamento degli interventi di velocizzazione, suggerisce di procedere comunque con la velocizzazione, senza per questo precludere futuri investimenti più pesanti.

Infine, non va sottovalutato l’impatto finanziario di M6. Sebbene presenti margini per diventare socio-economicamente positivo, il progetto genera comunque un aumento di costo (correnti e mutui) per il Comune stimabile in circa 90 M€/anno, anche ipotizzando un cofinanziamento statale per M6 dell’80%.